Tarlós Istvántól megtudtuk, hogy világnézetében "a főváros közlekedése jelenleg szélsőségesen tömegközlekedés-orientált" és ennek elkerülése érdekében - a BKK-t szétdarabolva - ismét az autóközlekedésre helyezné a hangsúlyt, amivel a múlt századba repítené vissza Budapest közlekedését. Ebben a blogban éppen arra keresem a választ, mit lehetne tenni, hogy Budapest valóban a XXI. század élhető világvárosa legyen és a tömegközlekedése meghatározó és népszerű legyen az ingázók körében is. Ehhez nem kellene mást tenni, csak éppen megépíteni Budapest S-Bahn rendszerét (Észak-Déli Regionális Gyorsvasúthálózatát), amit én az 5-ös és 6-os metróvonalaknak neveztem el. Az itt ismertetett metróvonalak nyomvonala részben lefedi a korábbról ismertetett elképzelést (5-ös metró), de én bátorkodtam továbblépni és egy "X" alakú észak déli regionális vasútvonalat álmodtam meg, ami Budapest területén metróként üzemelne és az ingázok nagy részének igényeit is teljességgel kielégítené. A jelenleg ismert 5-ös metró helyett - közel azonos költségek mellett - én egy sokkal kiterjedtebb regionális vasútat képzeltem el, ennek megvalósítása esetén nem csak Budapest nyerne, hanem az egész régió (kb. 3,0 millió ember).
Azzal, hogy a kormány és a főváros közti egyezkedés révén (várhatóan) a HÉV vonalak átkerülnek az állam tulajdonába (feltehetőleg a MÁV kezelésébe) lehetőség nyílna a meglévő vasúti hálózat és HÉV vonalak összekötésével újabb hosszú metróvonalakat létrehozni, ezáltal több mint megduplázni Budapest metróhálózatát mint a metróvonalak hosszát, mint állomásainak számát tekintve. Természetesen az itt vázolt elképzelésben a HÉV vonalak esetén csak a vasúti síneket (nyomvonalakat) lehetne felhasználni, esetleg a felsővezeték tartóoszlopait, ha a metróvonal a felszínen közlekedne, hiszen az egész 5-ös és 6-os metró vonalán vasúti szerelvények közlekednének (pl. zöld színűre festett FLIRT motorkocsik, a jelenlegi HÉV kocsik színére utalva). Ezek áramellátása felsővezetékről történne, így biztosított lenne a meglévő vasúti motorvonatok alkalmazása. Ez ugyan nagyobb átmérőjű alagutat jelentene, de ezek költsége a mai technológia mellett elhanyagolható. Mielőtt a részletekbe mennék, mindjárt mutatnám a lenti sematikus képen, hogyan is képzelném el az 5-ös metró (fekete) és 6-os metró (vonal) nyomvonalait.
Budapest lehetséges 5-ös (fekete) és 6-s (barna) metróinak nyomvonala
A legnagyobb költséget ebben az esetben természetesen Budapest belvárosában létrehozandó mélyvezetésű nyomvonalszakasz (nagyobb átmérőjű alagutakkal) és azok állomásai jelentenék (összesen 7 ilyen állomás lenne). Az 5-os metróvonal esetén a mélyvezetésű nyomvonal a Közvágóhídtól indulna észak felé és egészen a Dózsa Györgyi út fölötti vasúti felüljáróig tartana, ahol is összekapcsolódna a váci vasúti vonallal északi irányba. Csepelen végig közvetlenül a földfelszín alatt haladna követve a jelenlegi H7-es jelzésű HÉV nyomvonalát. A költségek csökkentése végett a Teller Ede út/Corvin út feletti vasúti felüljárót fel lehetne használni, vagyis itt a meglévő magastöltésen haladna a "metróvonal", akárcsak a Gubacsi híd esetén. Ez azt jelentené, hogy az esetleges leendő olimpiai megrendezés miatt is, az 5-ös metró a Gubacsi hídtól dél felé ismét a földfelszín alatt haladna (ezáltal nem vágva ketté Észak-Csepelt), majd a Szabadkíkötő állomásnál jönne fel a felszínre, hogy majd a Szentimre tér előtt ismét a földfelszín alá kerüljön. Habár a földfelszín alatti vonalvezetés drágítja a megvalósítást, de csak ebben az esetben beszélhetünk gyors közlekedésről (80km/h az alagútban ahol nincs semmilyen útkereszteződés vagy gyalogátjáró).
Az 5-ös metró a Szentimre tértől dél felé végig a II. Rákóczi Ferenc út alatt haladna egészen Csillagtelepig (vagyis a Csepeli HÉV-et nem csak az Erdősor utcáig hosszabbítanám meg, ahogy az a Balázs Mór tervben szerepel), ahol is nyugatra fordulna és a raktárak alatt a Rózsa utcával párhuzamosan haladna egészen a Rév utcáig, majd ezután a felszínen haladva érné el a Dunát, ahol egy újonnan kiépítendő vasúti hídon keresztül haladna át a Duna fölött és csatlakozna a meglévő vasúti hálózathoz Hároson keresztül Székesfehérvár és Százhalombatta irányába. Az általam elképzelt "5-ös metró" belvárosi nyomvonala részben megegyezne a korábbi elképzelésekkel (5-ös metró), azzal a különbséggel, hogy nem állna meg a Klauzál térnél (menetidő és kivitelezési költségmegtakarítás miatt), valamint a Lehel tér helyett a Ferdinánd hídnál lenne a megállója (a Podmaniczky út felé eső részén), ezáltal egy aluljárón keresztül a Nyugati Pályaudvar peronjaira közvetlen kijárási lehetőséget biztosítana. Az általam vázolt nyomvonal egy része megegyezik a Fővárosi Közgyűlés által jóváhagyott Balázs Mór tervvel is, azzal az egyszerűsítéssel, hogy elhagynám a Haller utca megállót (menetidő és kivitelezési költségek csökkentése végett). Összességében 5 mélyállomás lenne (a Közvágóhíd nem tekinthető annak): Boráros tér, Kálvin tér, Astoria, Oktogon, Podmaniczky út. A Podmaniczky út állomás után a nyomvonal észak-keleti irányba fordulna és közvetlenül a Dózsa György út feletti vasúti felüljáró előtt emelkedne fel a felszínre, ahol is csatlakozna a meglévő vasúti vonalhoz Vác irányába. Maga az 5-ös metró úgynevezett betétjárata (ami az ingázó vonatok közötti időben járna) csak Budapest területén közlekedne. Délen a Campona lenne a végállomása, ami nagyon közel esik az M0-as körgyűrűhöz és az M6-os autópályához, még északon az Angyalföldi vasúti állomás lenne a végállomása.
A jelenlegi elképzelt 5-ös metró nyomvonalának legnagyobb fellelhető kritikája az interneten, hogy kihagyná a Batthyány teret, ami jelenleg egy nagyon fontos találkozási pont és ugyancsak elkerülné a Nyugati pályaudvart. Éppen ezért az én javaslatomban a 6-os metróhoz a H5-ös HÉV földfelszín alatti nyomvonalát teljesen felhasználnám és északi irányba új földfelszín alatti nyomvonalon a Zsigmond tér, Amfiteátrum, Flórián tér és Bogdáni út állomások beiktatásával vezetném a Filatórigát megállóg, ahol is csatlakozna a meglévő H5-ös HÉV nyomvonalára, míg déli irányba tovább vezetném mélyvezetésű nyomvonalon egészen a Clark Ádám térig, ahol egy megálló beiktatásával elérhetővé válna közvetlenül mint a Budai Várpalota, mint a Lánchíd. Ezután a Duna alatt áthaladva lenne egy megállója a Vigadó téren (ahol átszállási kapcsolat lenne a meghosszabbított M1-es metróhoz) majd az Astoria megállónál csatlakozna az M5-ös metró nyomvonalához. Így a korábban javasolt 3 mélyállomás helyett (Szépvölgyi út, Margit sziget, Szent István park) csak kettőre lenne szükség: Clark Ádám tér és Vigadó tér. Az Astoria és a Közvágóhíd állomások között az 5-ös és 6-os metró nyomvonala közös lenne (de az alagútak és a sínpárok nem), és 4 állomás is közös lenne: Astoria, Kálvin tér, Boráros tér, Közvágóhíd. A Kálvin tér és a Boráros tér állomása hasonló lenne a Puskás Ferenc Stadion állomásához, mindkét menetiránynak lenne külön peronja egy-egy sínpárral. Egy peron esetén ugyanabban a menetirányban az egyik oldalt az 5-ös, a másik oldalt a 6-os metró állna meg, ezáltal az átszállás is leegyszerűsödik a két metró között.
Az Astoria és a Közvágóhíd állomásai csak részben lennének közösek, ebben az esetben a metróbejárat és a mozgólépcsők közösek lennének, de az állomások nem azonos szinten lennének: az Astoria állomásnál a 5-os metró a 6-os metró állomása fölött lenne, míg a Közvágóhídnál éppen fordítva lenne. Ilyen metróállomásokat Stockholmban láttam, és a szintbeli különbség éppen azért kell, hogy az 5-ös és 6-os metró sínpárjai ne keresztezzék egymást.
A 6-os metró a Közvágóhíd állomástól délre a jelenlegi H6-os HÉV nyomvonala alatt egészen Pesterzsébetig haladna, majd ezt követően a Csepeli átjáró után jönne fel a felszínre a nyomvonal és a közúti felüljáró alatt (a Nagysándor József utcánál) ágazna szét: az egyik irányban a H6-os HÉV felszíni nyomvonalán haladna tovább a Milleniumtelep felé (egészen Ráckevéig), a másik irány pedig rácsatlakozna a vasúti vonalra és onnan Soroksár érintésével menne egészen Bilk Logisztikai központig, és azon is túl egészen Dunaharasztig vagy akár Kiskunlacházáig. További hálózatbővítési lehetőség a leendő 6-os metró vonalán az Esztergomi vasútvonal bekapcsolása Aquimcumnál (ez az ötlet is már korábban felvetődött, sőt az északi vasúti híd újjáépítésekor ténylegesen is arra jártak a vonatok a Margit hídig), valamint a Gyál vasútvonal bekapcsolása Soroksárnál. Az utóbbinál a Gyál felől érkező vonatok Pestszentimre felső vasútállomás után nem Kispest vasútállomás felé mennének, hanem az M5-ös autópálya alatt haladnának nyugat felé és a Soroksár vasútállomáson csatlakoznának a 6-os metróhoz egy jelenleg meglévő, de alapos felújításra szoruló vasúti pályán. Ehhez természetesen villamosítani kell mint az Esztergomi vasútvonalat, amit a tervek szerint valamikor ebben az évben kezdenének el, valamint a Gyáli vasútvonalat is. A 6-os metró betétjáratainak végállomása északon Békásmegyer és az Óbudai vasútállomás, míg délen Milleniumtelep és Bilk Logisztikai központ lehetne (ezen végállomások közel esnek az M0 körgyűrűhöz, valamint az M5-ös és a valamikori M10-es autópályához).
Amikor a teljes hálózat elkészül (kb. 10-15 év alatt megvalósítható), akkor az ingázok - akár déli, akár nyugati irányból érkeznének Budapestre - átszállás nélkül tudnák megközelíteni a Belvárost és az összes már meglévő metróvonallal közvetlen átszállás lenne biztosítva. Ezzel nem csak Budapest nyerne 2 új hosszú metróvonalat, hanem az egész Budapesti Régió közlekedését nagyban javítaná és lehetőség lenne az autósforgalom jelentős csökkentésére is. Ezáltal egy sokkal élhetőbb városunk lenne, ahol sokkal kevesebb lenne a környezeti szennyezés (zaj és szmog), miközben a munkába járásra fordított idő is lényegesen kevesebb lehetne. Egy következő bejegyzésben majd megpróbálom durván megbecsülni a megvalósítás várható költségét, valamint a vonalak állomáskiosztását és lehetséges megvalósítását.
